Tog 28.maja 1976.godine iz Beograda krenuo je Plavi voz, prvi put na putovanje za mali lučki grad Bar. U njemu predsjednik Tito, drugarica Jovanka, državni i vojni vrh. Pruga je sagrađena, a ko će bolje vidjeti šta je građeno sve te godine od druga Tita.

u drugoj polovini XIX vijela u Srbiji se javila ideja  izlaska željeznicom na Jadransko more. U vremenu do kraja Prvog svjetskog rata, tu je težnju mogla ostvariti jedino preko teritorija Austro-Ugarske i Osmanskog Carstva. To je bilo nemoguće jer su obje ove države štitile svoje interese, a pogotovo imajući u vidu da su osim obale Jadranskog mora posjedovale i znatan dio teritorija u zaleđu. Početkom XX vijeka  postojala je ideja o Transbalkanskoj pruzi za koju su osim Srbije i Crne Gore bile zainteresirane i Francuska, Italija i Rusija. Dugogodišnje usaglašavanje stavova, političke krize te Prvi svjetski rat odgodile su ovaj projekt. Između dva svjetska rata postojala je ideja Jadranske pruge koja bi povezala Crnu Goru s ostatkom države, ali niti ona nije ostvarena. Jedina veza s ostatkom države bila je pruga Nikšić – Bileća te Gabela – Zelenika, ali one nisu mogle zadovoljiti potrebe Crne Gore.

Nakon Drugog svjetskog rata, u sklopu Prvog petogodišnjeg plana (1947. – 1951.) pristupilo se elektrifikaciji i industrijalizaciji zemlje koja je predviđala i izgradnju željezničkih pruga. Rješenjem Privrednog savjeta Vlade FNRJ, od 20. oktobra 1951. donesena je konačna odluka o izgradnji ove pruge. Poslovi projektiranja i izvođenja radova povjereni su Investicijskom odjelu Generalne direkcije Jugoslavenskih željeznica. U maju 1954. formirana je Glavna uprava za izgradnju pruge. 

Odlukom iz 1951. utvrđena je konačna trasa pruge koja od Beograda do Resnika koristi postojeću prugu Beograd – Niš, gdje se odvaja i nastavlja kroz tunel Bela Reka, te dolinom rijeke Kolubare prema Valjevu te dalje dolinom rijeke Gradac. Prolaskom kroz brdski masiv Bukovi i tunelom “Drenovački kik” nastavlja dolinom rijeke Skrapež prema Kosjeriću i Požegi. Trasa dalje nastavlja dolinom rijeke Đetinje prema Zlatiborute dolinama Crnog Rzava, Jablanice i Uvca prema Limu, Priboju i Bijelom Polju. Nakon prolaska dolinama Lima i Tare pruga nastavlja padinama Morače do Podgorice, a odatle prema Skadarskom jezeru i prema luci u Baru.

Izgradnja je započela 1952. na dionicama Resnik – Vreoci (38 km) i Titograd – Bar (52 km). Uporedno s njima 1953. započelo je probijanje tunela “Sozina”. Prva dionica i tunel završeni su 1958., a druga dionica 1959. Tada su se pojavili prvi problemi s finansiranjem izgradnje koji će pratiti svih 25 godina izgradnje. Izgradnja donjeg dijela cijele pruge bila je prekinuta već 1956., a 1959. obustavljaju se svi radovi i pristupa se konzervaciji. Odlukom Saveznog izvršnog vijeća SFRJ o nastavku gradnje 1961., umjesto republičkih izvršnih vijeća nositelji investicija postaju željeznička preduzeća dviju republika.

Gradnja je nastavljena ali u bitno smanjenom obimu. U januaru 1965. u Titovom Užicu održan je sastanak predsjednika svih opština i srezova užeg područja koje je gravitiralo pruzi, poslanika Skupština SFRJ, SR Crne Gore i SR Srbije te saveznog ministra za saobraćaj i veze. Odlučeno je da se trebaju osigurati sredstva za ubrzanje radova te njeno puštanje u saobraćaj krajem 1970. godine. Ubrzo je Skupština SFRJ donijela Zakon o sudjelovanju Federacije u finansiranju radova. Po tom zakonu, Federacija je finansirala izgradnju s tadašnjih 1.988,88 miliona dinara, SR Srbija 192,84 a SR Crna Gora 156,75 miliona dinara. Kao rok završetka određen je kraj 1972. Uz ova sredstva, osiguran je i zajam Međunarodne banke u Washingtonu u iznosu od 50 miliona dolara. Ova sredstva su intenzivirala radove na pruzi, ali su zbog inflacije te prekoračenja cijena radova bila nedovoljna. Rok zadan ovim zakonom nije ispoštovan. Nedostatak sredstava nadoknađen je javnim zajmom u Srbiji a u Crnoj Gori kreditom Federacije. Posljednji radovi na pruzi napravljeni su 24. decembra 1975. Pruga je puštena u promet 28.maja 1976. plavim vozom u kojem su bili i tadašnji predsjednik SFRJ Josip Broz Tito sa suprugom i pratnjom.

Izgradnja pruga normalnog kolosijeka (tako i ove) označio je kraj saobraćaja  i zatvaranje uskotračnih pruga. Tako je pruga Bar – Virpazar ukinuta 1959. (izgradnjom kolosjeka Podgorica – Bar). Nedugo nakon nje, zatvorena je pruga Podgorica – Donja Plavnica(1959.), te kasnije Uskoplje – Zelenika (1968.) i Nikšić – Bileća (1976.)

Tehnički podaci o pruzi: 

• dužina: 476 km

• kolosijeka: 1

• stanica: 54 (4 ranžirne, 3 rasporedne, po 2 pretovarne i terente te 34 putničko – teretne)

• mostova: 206 betonskih, 28 čeličnih ukupne dužine 14.593 m (najduži most na Maloj rijeci (498 m), slijedi Ljuboviđa (450 m) te Uvac (380 m))

• tunela: 254 ukupne dužine od 114 437 m (Sozina 6 170 m, Zlatibor (6 160 m), Trebješica (5 170 m), Goleš (4 949 m), Ostravica (3 131 m), Mojkovac (3 243 m))

• minimalni polumjer: 300 m

• predviđene brzine (po projektu): između stanica od 75 – 120 km na sat, srednja komercijalna za ekspresne vozove oko 63 km/h, za putničke oko 40 km/h, za teretne oko 27 km/h te sabirne oko 16 km/h

• osovinski pritisak: 22,5 t

• napon el. mreže: monofazni 25 kV, 50 Hz.

Pruga ima karakteristike ravničarske i brdske pruge. Najveći usponi su 13 promila (od Beograda do Užica), 17 promila (od Užica do Priboja) te 25 promila (od Bijelog Polja do Podgorice). Najveća nadmorska visina pruge je u Kolašinu (1032 metra). Oko 44% pruge čine tzv. vještački objekti.

Značajni objekti na pruzi

• Tunel Sozina najduži je tunel ove pruge (6 170 m). Njegovo probijanje trajalo je od kraja 1952. do 1959., i to s obje njegove strane. U izgradnji ovog tunela korištena je tzv. američki metod  koji je podrazumijevao izbijanje i betoniranje u punom profilu
• Tunel Zlatibor (6 160 m) građen je punih devet godina (od 1961. do 1970.), ponajviše zbog nedostatka finansijskih sredstava.
• Tunel Goleš (4 949 m) čija je izgradnja počela 1969. također je probijan s obje strane. Zbog ogromnih količina vode koja se oslobađala prilikom probijanja, radovi su bili jako usporeni: elaborat je predviđao 3,3 metra izbijanja i betoniranja dnevno, a stvarno je bilo 1,53 metra izbijanja i 1,38 m betoniranja. U tunelu se nalazi granica između Srbije i Bosne i Hercegovine.
• Tunel Mojkovac (3 243 m) bio je za izgradnju jedan od najtežih tunela na cijeloj pruzi. Dvije trećine tunela čini uspon od 11 promila, a ostatak tunela pad od 2,5 promila. Probijen je krajem 1970.
• Most iznad Male rijeke dug je 498,8 metara, a visok 200 m. Čelični rešetkasti nosač položen je na šest stupova visine 8, 60, 136, 126, 42 i 2,5 metra, s rasponima od 81, 93, 150, 93 i 81 m. Do 2001. godine, kada je izgrađen željeznički most preko rijeke Beipan u Kini, bio je ovo najviši željeznički most na svijetu.

• Most Ljuboviđa duljine 450 m i visine oko 100 m premošćuje istoimenu rijeku kod Bijelog Polja. Noseću konstrukciju čini sedam otvora: četiri su spregnuta čelično-betonska konstrukcija, a tri čelična rešetkasta konstrukcija. Najveći otvor iznosi 126 m.